4、加强设备的管理、更新和维护
    在有频繁进行调车作业且接发列车密度较大的车站，应加速设备的日常维护和更新换代，在两端咽喉增建适合长度的牵出线，增加咽喉道岔的平行进路，增加隔开设备，从而尽量减少调车作业对接发列车作业的影响。对于信号、道岔要经常维护，防止信号和道岔故障对调车作业造成影响。
    驼峰设备的运用在调车安全中起着至关重要的保障作用，应定期组织电务、工务、车务部门共同对自动化系统进行一次全面侧试调整，根据重新测量的线路坡度和测定的连挂速度使其安全连挂率达标。减速器设备必须适应新车型的发展，设备生产厂家应从减速器的控速性能上作进一步升级改造，解决新型的提速动态平衡轮难以控速的问题。工务部门严格按照《铁路技术管理规程》的规定，认真做好驼峰及峰下线路纵断面每年至少检查一次的工作，根据坡度变化，及时安排维修计划，使线路平面及纵断面经常保持原有标准状态。电务部门加强对设备的维修养护和测试分析工作，发现设备隐患并及时修复，确保驼峰控制精度达标。特别是在恶劣天气的环境中，应增加设备对风、雨、雾等的检测，以修正驼峰在恶劣天气中的系统数据，使驼峰的制动效果达到最佳，防止发生调车事故。
     5、加大科技投入，提高设备、安全保障能力。
    调车作业的关键是人，但要从根本上杜绝调车事故必须依靠科技，从设备上进行保障。因此，依靠科技手段，按照效益效率并重的原则，大力推进科技手段在运输安全生产中的融合和应用，解决生产条件变化后现实安全控制的难题，确保安全生产实时受控，也符合铁路必威体育官方网站 的数字化、智能化的发展要求。比如引入GPS定位、GIS、计算机信息处理、雷达测距等技术提高调车作业安全性，提升了车站调车设备的现代化程度，进一步降低了职工的劳动强度。
     6、调车人员与车站调度员的配合
        首先是分工明确，站调要在计划调度员的统一布置下，根据现场作业车的实际与车流到达情况，编制与班计划要求相吻合的列车开行计划，并付诸实施，计划调度员应根据车流变化，及时指导站调修正列车开行计划，组织列车调度员使列车正点运行，必要时采取补救措施，一定要维护列车始发正点，不浪费机车能力，为提高行车调度指挥水平和工作的可靠性，建立列车调度员和车站值班员之间的通话录音自动记录电话。
     7、对调车机车影响效率因素的建议
    （1）加大宣传教育，提高成本效率意识
    在调车组和机班中进行运输生产形势宣传，开展提高调车作业效率的专题教育，强化运输生产的大局意识，增强运输生产成本意识，灌输运输生产的经营理念，培养运输生产的效率观念，从主观意识上促进作业人员顾全大局，服从指挥，协调配合。让调车组和机班人员自觉抵制作业中的“推、拖、拉”现象，在确保作业安全的前提下，尽可能地多拉快跑，为运输生产多做贡献。
    （2）优化动力布局，调整调机作业范围
    在经济大环境不景气，车站作业量骤减，调机工作量不饱满的情况下，封存部分调机，压缩调车机车的数量、扩大调车机车的作业范围，既是压缩运输成本、开源节流的需要，也是提高调机运用效率、优化运输生产布局的时机。
    三、案例分析
     1、事故概况
    2001年1月8日9时47分，乌鲁木齐开往喀什的K883次旅客列车(编组13辆，总重689吨，计长28.6)运行至南疆线上新光一下新光间K275＋674处（速度54公里／小时），重联机车DF41126号及机次第1~11位车辆脱轨，机后第12位车辆脱轨1个台车，脱轨后走行306米。造成机车小破 1台，车辆小破 12辆，钢轨报废 3根;无人员伤亡；直接经济损失647 086.60元；中断行车55小时50分。构成旅客列车脱轨重大事故。
     2、原因分析  
    隧道内整体道床支承块挡肩设计时缺少一排钢筋，长期使用后支承块挡肩突发性断裂（该处位于R＝400米曲线上），导致线路结构强度减弱，横向承载力严重下降，在轮对横向冲击力作用下，轨道失稳，轨距加大，导致轮对脱轨。此次事故发生前，前行列车司机和车站值班员两次报告列车调度员该处严重晃车，但列车调度员均没有采取有效措施，导致事故发生，这是事故发生的主要原因。
     3、事故责任
    责任单位：和静车务段负主要责任；和静工务段负重要责任。
     4、事故教训
    (1)人员素质不高。行车调度指挥人员在接到司机晃车的报告后，没有坚持“情况不明不准放行列车”的规定，盲目放行列车；工务工区人员在接到行车调度有关线路不良的通报后，没有坚持“客车安全高于一切”的思想，未及时整治线路，延误了防止事故的有利时机。
        (2)干部作风不实。在连续数次开展了安全大检查中，个别单位的领导未能高度重视，没有将主要精力放到安全生产上。对查出的问题没有认真查找原因，没有从根本上解决突出问题。放松了安全生产全过程的监督管理，导致基层管理人员的侥幸心理日趋严重。
        (3)设备存在严重隐患。各级管理人员对支承块挡肩发生裂纹失效一事早已知道，但没有积极采取措施更换，缺乏超前预防能力，对长期存在的设备质量惯性问题，没有从根本上根治和防范。特别是设备出现不良的情况反映时，反应迟缓，以至于导致事故的发生。
        (4)行车指挥系统管理无序。造成此次事故的列车调度员在接到车站值班员两次晃车的报告后，竟未引起高度重视，在线路状况不明的情况下，盲目发布命令放行列车。工务调度接到列车晃车的报告后，未及时采取措施对线路进行检查和封闭，反映了调度指挥部门的职工责任心不强，安全责任意识、忧患意识严重匮乏，对待行车安全工作麻木不仁的思想作风突出。
    四、总结
        安全是最大的效益，提高调车作业的效率不能以牺牲调车安全为代价，通过合理运用技术设备，改进调车工作组织，提高调车工作人员的技术水平，采用先进的调车设备和调车方法等，寻求作业标准与作业效率之间的有机统一，实现调车作业的快编、快解、快送、快取。
    参考文献
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    3.李鸣江.中间站调车作业安全的思考与对策[J]. 铁道运输与经济,2005,27(8): 59-61
    4.柳向东.对提高中间站调车机车工作效率的几点思考[J]. 铁道机车车辆工人, 2004, (11): 1-4 
    5.姚庆荣.调车作业安全[J]. 中国铁道出版社，1994.