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旅客列车常见制动故障应急处置方法

文档作者：马维聪文档来源：南宁铁路局南宁车辆段		点击数：	更新时间： 2021年06月23日
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第19卷第4期
2013年10月
铁道运营技术
Railway Operation Technology V01．19 NO 4
O ctober 2O13
旅客列车常见制动故障应急处置方法
马维聪
(南宁铁路局南宁车辆段，工程师，广西南宁530001)
摘 要：对南宁车辆段开行的旅客列车在运行途中因空气制动装置故障，造成紧急制动停车、车辆缓解不良
或自动抱闸、制动管系统损坏停车、制动主管堵塞造成列车制动失效的原因进行了深入分析，并建
立了一套故障排查程序，为旅客列车空气制动故障的判定与处理提供了有力依据。
关键词：客车；空气制动；制动管； 自动抱闸；故障处置
中图分类号：U279．3 23 文献标识码：B 文章编号：1006—8686(2013)0008—02
近几年来，南宁车辆段开行的旅客列车在运行
途中偶发性制动装置故障，已成为影响本段客车安
全运行的主要隐患。该段2011年共发生运行途中
制动装置故障29件，其中基础制动故障8件，其他故
障3件，而空气制动故障18件占故障总数的62％，已
成为列车运行途中制动装置故障的主要因素。因此
非常有必要对旅客列车空气制动故障进行分析和总
结，并建立一套故障排查程序，以更好地指导乘务员
妥善处理，争取在最短的时间内，把故障影响减少到
最小
1 列车运行途中发生紧急制动停车
1．1 确定紧急制动停车原因 造成旅客列车运行
途中发生紧急制动停车的原因有机车制动机故障或
司机制动机操作失误；车辆制动机故障或制动管破
裂与列车分离导致的制动软管断开；列车上人为使
用紧急制动阀。因此车辆紧急制动停车后，车辆乘
务员应立即下车，对车辆进行详细技术状态检查。
查明紧急制动的原因是司机还是列车上有人使用了
紧急制动阀或是车辆制动机发生了故障等。
1．2 应急处置方法如确认是人为使用紧急制动
阀，应及时复位；如为车辆制动机故障，可做关门处
理(列车最后一辆除外)；如为制动软管破裂，马上使
用备用制动软管进行更换；如检查发现车轮踏面因
抱闸擦伤过限时应摘车处理。开车后，车辆乘务员
应加强巡视，注意耳听下部的运行情况，判断车辆是
R
否有故障，重点听轮对有无敲击声或跳动声，到达前
方车站停车时，车辆乘务员应根据判断的情况下车
重点进行检查。
2 列车个别车辆缓解不良或自动抱闸
2．1 确定列车缓解不良原因 列车缓解不良的故
障主要表现为缓解位时制动缸活塞不复位，产生的
原因主要是分配阀故障；制动缸内活塞皮碗阻力过
大或缓解弹簧折损或力弱；基础制动装置卡死。当
列车缓解不良时，车辆乘务员应会同运转车长请机
车司机试风。试风时如发现充风时制动机不缓解，
车辆乘务员应先拉动缓解阀，如分配阀排风口开始
排风，制动缸活塞缩回，可以判断为分配阀故障；制
动缸活塞不缩回，可判断为制动缸故障；如拉动缓解
阀，分配阀排风后制动缸活塞也缩回，但闸瓦仍紧抱
车轮，则说明是基础制动装置卡死。
2．2 应急处置方法 确定故障形成原因后，应针
对具体原因及时采取果断措施排除故障，尽量减少
故障处理时间，以下分3个方面简述应急处置方
法。
2．2．1 分配阀故障处置方法如判断为分配阀故
障，在有备用品时立即更换备品，更换完毕后，经制
动简略试验良好即可开车。无备用品时，如故障车
不是最后一辆车，同时全列又无关门车时，可对该车
做关门车处理；如果故障车是最后一辆时，可将前部
车辆关门排风后，换装所需的同型号分配阀，经制动
旅客列车常见制动故障应急处置方法
机简略试验良好后即可开车，并将故障情况预报前
方客列检请求处理。
2．2．2 制动缸故障处置方法 如果判断为制动缸故
障时，该车不是最后一辆，同时全列又无关门车时，
可对该车做关门处理，并将故障情况预报前方客列
检请求处理。
2．2．3 基础制动装置及手制动机故障处置方法如
判断为基础制动装置故障应及时进行处理，因故障
一时不能处理时，故障车不是最后一辆，同时全列又
无关门车时，可对该车做关门车处理；如故障车为最
后一辆时，应将前部车辆做关门车处理，倒装配件，
恢复最后一辆车的制动作用。如果是有人拧紧手制
动机时，松开手制动机即可。
3．2 制动主管损坏乘务员检查故障车发现主管
损坏时，要确定主管损坏位置及严重程度，以便采取
不同的措施进行应急处置。
3．2．1 主管损坏不大若主管为管道腐蚀造成穿孔
或异物打击损坏不大时，用生料带绕缠漏泄部分后，
再用胶皮包扎于生料带外部，用管卡紧固。处理完
后进行试风，在定压下不漏泄即可开车。
3．2．2 主管损坏严重 在确认主管无法修复时，可
启用车上配备的27 m应急软管，将软管直接与前、
后两车的软管连接，并把27 m应急软管用铁丝捆绑
在车底架上，捆绑一定要牢固；同时对该车原风缸进
行排风处理，确认处理完毕后即可开车。
‘ 4 列车制动主管堵塞的应急处置方法
3 列车运行途中制动管系统损坏停车
制动主管堵塞会直接造成列车制动失效，如果
制动管系统损坏主要原因为障碍物或飞石击打 不及时处置或处置不当，都会造成重大行车事故，后
或因管路腐蚀而造成穿孔所致。现分别将制动支 果不堪设想。乘务员应当通过观察尾部风表压力及
管、制动主管损坏的处置方法阐述如下。 时发现该类故障并果断处置。
3．1 制动支管损坏 乘务员及时对故障车支管损
坏情况进行检查，确定支管损坏位置，以便根据损坏
位置采取不同的措施进行应急处置。
3．1．1 截断塞门外侧支管损坏 如支管损坏位置在
截断塞门外侧(靠制动缸侧)时，关闭该车的截断塞
门并用铁丝捆绑牢固，排尽副风缸(工作风缸)压力
空气后继续运行。
3．1．2 截断塞门内侧支管损坏 如支管损坏位置在
截断塞门以内(靠主管侧)，若为异物打击损坏，则用
钢锯将其锯开，把主管丁形接头处剩余支管拧出，用
25．4 mm堵头拧人将丁形接头堵死；若为管道腐蚀
造成穿孔，则用生料带绕缠漏泄部分后，再用胶皮包
扎于生料带外部，用管卡紧固。处理完后进行试风，
在定压下不漏泄即可开车。
3．1．3 列车最后一辆车支管损坏列车最后一辆车
支管系统损坏时，不允许关门。若有应急胶管，则可
将损坏部位锯开，用应急胶管连接，并在两端用铁箍
紧固；没有备品支管又无应急胶管，可对前辆车做关
门处理后，卸下所需部分装入故障车，若需卸丁形接
头处支管，则应将被借车丁形接头用25．4 mm堵头
堵死。恢复后应进行制动机简略试验，作用良好后
方可开车。
4．1 确定列车主管堵塞位置 车辆乘务员应首先
检查该列车新编或加挂车辆及与其前后相连车辆的
折角塞门是否处在未开、反位或未全开位置(特别要
注意球芯折角塞门状况)。然后以最快方式对列车
进行分段检查：在列车前部或尾部的1／3开始检查
折角塞门手把位置、制动软管连接及车上风表压
力。当检查到前一辆有风，而后面车列无风时，即可
确定堵塞位置。
4．2 疏通主管路确认主管堵塞位置后，关闭前一
辆车的折角塞门和主管堵塞段的折角塞门，解开制
动软管并检查这2个折角塞门芯是否反位，如反位
则拔掉手把插销进行正位。如制动软管冻结或杂物
堵塞，应作解冻和排风吹物处理，如无冻结、堵塞现
象，则连接好制动软管，开启二折角塞门和前辆车的
前端塞门，到后端处理。关闭后端和相邻车辆的折
角塞门，解开制动软管，卸下后端折角塞门，到前端
缓慢地开启折角塞门进行排风吹物，直至主管有杂
物吹出和主管大量排风为止。确认异物排出和排风
正常后关闭前端塞门，装上后端折角塞门和制动软
管，连接好软管并开启折角塞门后，再到前端开启前
端折角塞门并进行全列车通风检查。(下转第1 2页)
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第19卷第4期
2013年1O月
铁道运营技术
R ailway Operation Technology
Vol l9 N o．4
O ctober 2O13
通的中间站点，而且对于最优路径、次优路径等的生
成起到关键的作用。为了恰当地处理换乘站在路网
模型中的权重问题，本文将这些换乘站拆分成若干
个虚拟的站点，彼此之间用虚拟的边相连，然后，按
照换乘时间或者直接通过的时间，将这些虚拟的边
进行赋值，如图3所示。
图3 换乘站B站的处理方法示意图
3．2 求解方法及步骤在交通领域的相关研究中，
图论中的Dijkstra算法 是较为常用的算法。在本
文的最优路径集模型中，客流的疏散时间成为衡量
路径的主要标准。基于此，本文使用改进了的删除
算法 ，与传统的Dijkstra算法相结合来求解此模
型，具体方法如下：
1)开始求解前，给网络中的每一个节点i设置
两个参数，标号z 和紧前节点P ，z 表示从根节点s开
始到i的最小阻抗，pi表示沿最优路径到达节点i且
最靠近节点i的节点。
2)利用Dijkstra算法的思路求得在中断后的路
网拓扑结构中的从s站到t站的最优路径。
3)进一步结合改进的删除算法，求得次优路径，
再次优路径等，具体步骤如下：
步骤1：标记上一步的节点s到t的最优路径为
p ， =1。
步骤2：若k小于A(S，t)，并且仍存在候选路径
时，令当前路径p= ，转步骤3；否则，程序结束。
步骤3：找到当前路径P中从第一个节点开始的
首个人度(进入某节点的路径数量)大于1的节点，
标记为 。为 构建一个扩展节点 并将该扩展节
点纳入V中，并记Vi= 。
步骤4：将路径P中的所有的从 开始的后续节
点记为 ，添加 的扩展节点 到点集V中。除了路
径P中各个 的前一个节点 一。之外，分别连接一条
从 的前驱结点到其扩展节点 ，的边，边的权值不
变，计算从s到 的最短路径。
步骤5：更新当前的最短路径树，求得从S到t的
当前扩展节点t 之间的最短路径为第k条最短路
径。令k=k+l，转至步骤2继续计算。
4 结束语
本文建立了突发中断条件下的轨道交通路网的
应急客流疏运的最优可行路径集模型，分析了模型
的参数及限制条件，并设计了针对性的求解算法。
轨道交通的运营部门可以在应急处置中按照该模型
的求解结果分流、疏散中断区间内的滞留客流，调节
其他线路列车的应急开行方案，从而保证旅客安全、
顺利地疏散和出行。
参考文献：
[1]王志强．城市轨道交通应急决策辅助技术研究[D]．同济大
学博士学位论文，2008．
[2]刘华，周天星．城市轨道交通折返站辅助配线设计研究
[J]．城市轨道交通，2007，2：57—59．
[3]苏娟．城市轨道交通客流分配研究[D]．北京交通大学硕士
学位论文，2009．
[4]石宁，贾迎琳．带约束条件的K最短问题[J]．中大管理研
究，2009，4(1)：34—56．
[5]Dijkstra E W．A note on two problems in connection with
graphs~J]．Numeric Mathematics，1959(1)：269—271．
[6]徐瑞华，罗钦，高鹏．基于多路径的城市轨道交通网络客流
分布模型及算法研究[J]．铁道学报，2009，31(2)：
】】0-】14．
(上接第9页)全列车风表压力为正常时，说明制动
主管已畅通，捆扎折角塞门，施行简略试验，处理完
毕后即可开车。
5 结束语
旅客列车运行途中所发生的空气制动故障，其
形式是多种多样的，除了车辆制动装置的问题外，
还受机车供风、司机操作等多种因素的影响，虽然随
机性强，但也存在着一定的规律。所以我们要不断
进行总结分析，积累经验，通过发生的故障现象，由
表及里，认真查找引发故障的关键部位，准确判断故
障形成的原因，采取正确的处置方法，确保旅客列车
的运行安全。

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