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简谈过走防护

文档作者：李闯文档来源：北京全路通信信号研究设计院有限公司		点击数：	更新时间： 2022年01月23日
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简谈过走防护
李 闯
(北京全路通信信号研究设计院有限公司，北京 1 00073)
摘要：分析过走防护的概念，介绍若干过走防护的措施，并简单描述我国铁路过走防护的现状。
关键词：过走；过走防护；过走区防护；侧翼防护
Abstract：The paper analyzes the concept of the overrun protection，introduces some measures for realizing
the overrun protection，and describes the present situation of the overrun protection in our country．
Keywords：overrun；overrun protection；overlap protection；flank protection
DoI：10．3969／j．issn．1673—4440．2012．05．025
1 过走防护的概念
过走是指越过移动授权末端，国内俗称冒进。
过走原因包括受环境、经验等条件所限，司机未在恰
当的时机采取适当制动措施、列车超速自动防护／列
车自动控制(ATP／ATC)系统测速测距误差、甚
至到发线忽视停车信号发车。过走防护就是基于上
述客观存在，控制过走列车与其他正常运行的列车
发生碰撞的风险，避免或减轻碰撞的后果。这里有
两方面的意思：其一、防止或限制过走；其二、过
走的安全防护。
2 防止或限制过走的措施
过走会对其他正常运行的列车造成潜在的危险，
因此应尽可能防止过走的发生。确实无法防止的，
应对其予以限制，以减轻过走造成的后果。下面列
举一些目前实际应用的防止或限制过走的措施。
1)我国客运专线采用方式
我国客运专线列控系统采用一次模式曲线制动
的控制方式，完全监控模式下在停车点附近形成闭
口曲线。考虑到系统误差，将停车点设在防护点前
适当距离，保证在防护点前停下，防止过走。该距
离为安全防护距离，CTCs一2级列控系统区间按
110 m，站内按60 m取；CTCS一3级列控系统根据
运行数据计算确定，如图1所示。
防护点前适当位置设置应答器，除提供线路数
据外，也作为过走防护用。出站信号关闭，该应答
器组发送停车报文(CTCS-5、ETCS l32、ETCS
圆Xc 圃． 12300-21 X8I-(3圃O-tSF团
一 XG3JG S蠡8G 1LQ一 。 d 8 x + 圆x。 团 ． x 圆 ．圆盟 XG1LQ 。 O-ISIII IIIG一 。 S S3JG
3 结束语
龙厦线引入龙岩站的载频设计方案，综合考虑
了既有漳龙线的运行模式和习惯，解决了邻线载频
干扰问题，预留了赣龙复线引入的载频设计，在股
道设计了预发码功能，在发车口设计ZP码，在三
线并行地段的SzJG缜密设计采用X行载频(2300-
2)，既避免了邻线载频干扰，又减少了区段分割，节
约了投资；既满足了CTCS-2(动车)模式，又满
足CTCS-0(普通车)模式。解决了龙厦线引入龙
岩站最为关键的技术设计问题。
(收稿日期：201 2-01—1 5)
铁路通信信号工程技术(RSCE) 2012年10月，第9卷第5期
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Technolog
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137)。一旦列车越过该点，列车实施紧急制动，防
止忽视停车信号引起的过走。
图1 我国高速铁路过走防护示意图
CTCS-2级列控系统车载设备对地面低频码的
处理也对过走进行了限制。由HU码转无码，车载
设备实施紧急制动，对列车从停车信号区段进入进
路未建立或有车占用区段(危险区段)予以限制。
2)日本新干线采用方式
日本新干线采用数字ATC控制技术， 采用数
字轨道电路完成车地间通信，其停车信号分为0 、
0z、0 (后在东北、上越新干线增设0z。)。
Ln P点 P点L
0 信号与设于地面的P点控制结合使用。如
图2所示，当列车收到30信号并通过控制停车用的
P点后，AT C车载信号由30变为停车信号0 ，防
止列车过走；当列车进人有车区间(轨道继电器落
下)，地面发送0 (或0 。)信号，限制列车过走。
0。信号设置在进站进路终端或出站进路始端或
尽头线终端。如图3所示，在股道上设置B点，列
车压入B点，限速30 km／h。接车进路终端50 II1
设置停车标，内方设置0，装置，发送绝对停车信
号。一旦列车侵入，确保列车由30 km／h的速度紧
急制动，防止过走。
在出站进路始端设置0 装置，出站信号关闭，
0，装置发送绝对停车信号，可防止忽视停车信号引
起的过走。
P点 n P点
列车 __I — —槲卜—而广_—叶 I i 列车
图2 日本新干线过走防护示意图a
列车 270 ⋯ 170 ⋯ l30 ⋯ 70 、
图3 日本新干线过走防护示意图b
3)法国高速铁路采用方式
TVM300／TVM430列控系统采用欧洲铁路的传
统理念，停车点在信号机处，考虑系统误差，在信
号机内方设置了过走保护区，如图4所示。出站信
号机内方的过走保护区单独设置轨道电路，出站信
号显示禁止信号时，该区段发送紧急停车信号，一
旦列车闯入过走保护区，即实施紧急制动。
图4 法国高速铁路安全防护示意图
我国铁路曾在20世纪80年代京广线郑武段电
气化改造工程中采用了其过走防护技术。该工程引
进法国高速铁路列控系统U M71／TVM300型速度
分级阶梯控制式列控系统，采用滞后超速防护方式，
开口速度为25 km／h，区间用一个闭塞分区作为过
走保护区，我国习惯称之为双红灯防护。
4)英国TPWS／AWS
英国铁路应用的TPWS和AWS也是限制过走
的应用。AWS的基本原理是由地面警告或禁止信
号触发车载发出报警信号，提醒司机采取制动措施，
避免过走。司机可按压警惕按钮取消报警，否则，
列车将自动实施制动。我国的自动停车装置与之类
似， 曾在20世纪80年代得到广泛应用。但A WS
或我国的自动停车装置，司机可以不断按压警惕按
钮，而不采取制动措施，仍存在过走的可能。
TPWS地面部分由停车传感器和超速感应器系
统组成。其中停车传感器设置在禁止信号外方及过
走保护区，地面显示禁止信号，停车传感器发送紧
急停车信号，限制列车过走。
3 过走防护的安全措施
限于实际应用的技术装备和使用情况，不能完
全防止过走的发生。因此，如何保证过走后的安全，
铁路通信信号工程技术(RSCE) 2012年l0月
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如何减小过走造成的后果值得深入研究。
3．1 线路及道岔设置
安全线、避难线及隔开设备(如双动道岔、脱
线道岔、脱轨器等)的合理布置可以防止过走造成
的侧翼冲突或减轻过走造成的后果。我国铁路 技
规 中规定：岔线、段管线与正线、到发线接轨时，
应铺设安全线，站内有平行进路及隔开道岔并有联
锁装置时，可不设安全线。合资铁路、地方铁路及
专用铁路与国家铁路车站接轨，其接轨处或接车线
末端应设隔开设备。进站信号机外制动距离内进站
方向为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到发线
的接车方向末端设置安全线。为防止在长大下坡道
上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情
况，计算确定在区间或站内设置避难线。
3．2 技术措施
欧洲铁路较早地对过走防护展开过系统研究，
并形成了相关标准。过走防护的基本内容包括过走
区防护和侧翼防护，其基本思路是在列车进路的末
端设置过走保护区。进路建立检查过走保护区的空
闲状态，进路建立后也将过走保护区置于锁闭状态，
列车停稳前其他列车不得占用或被授权进入该过走
保护区，也即过走区防护；列车过走进入过走防护
区可能与其他授权列车造成侧翼冲突，应将相关必
要道岔防护在指定位置，也即侧翼防护。
我国铁路在进站信号机外方制动距离内进站方
向有超过6‰下坡道的车站，接车进路末端设置下
坡道延续进路。其实质是设置了过走防护区，防止
侧翼冲突，同时对过走列车进行安全防护。
日本发生过因前行列车漏油，造成后行列车
制动失灵，闯入安全线后，向内侧翻车，与相邻线
路来车发生碰撞的事故。从此采用了列车超速闯入
50 m安全线时触发全站接触网停电的技术，以减少
侧翼冲突的概率，减轻侧翼冲突的后果。
3．3 管理措施
我国为了防止接车时冒进出站信号与相邻股道
接发列车或调车发生侧翼冲突，曾在 技规))规定
接车时，当接车线末端无隔开设备，禁止办理相关
的接、发客运列车及相关调车作业，并明确写在 站
细 里，靠车站值班员人为保证安全。现行 技规》
又将其所接列车范围缩小为列车运行监控装置发生故
障的列车。抛开不谈修改存在的学术争议，制订本条
0 赫
款实际上就是默认了过走发生的可能，因为之前缺少
安全防护具体的技术措施，只能从管理上限制。当
然，从管理上进行安全防护只能降低发生危险的概
率，因为不能将安全全部由具体的人来负责。
4 我国铁路过走防护现状
我国CTCS-O级线路司机凭地面信号行车，尽
管对司机有严格规定，禁止越过停车信号，但存在
过走的可能；我国客运专线CTCS-2、CTCS-3级
列控系统采用一次模式曲线制动的控制方式，完全
监控模式下对列车过走进行了防护，但在设置了开
口速度的部分监控、目视行车、引导等控制模式下，
仍不能排除过走的可能性。
我国第一条客运专线—— 武广客运专线出站信
号机距警冲标55 m，其中考虑了50 m的安全防护
距离，也即过走保护区。建成之初，联锁将过走保
护区所在轨道区段纳入联锁，后因车载ATP设备
将停车点后移，将安全防护距离置于信号机外方，
防止列车过走，取消了过走保护区。
目前，我国铁路在管理上制订严格制度，减少
过走发生的概率。除下坡道延续进路及个别引进的
国外信号系统外，国内信号系统对实际可能发生的
过走未做技术上的考虑，存在一定的安全风险。
5 结束语
目前，我国铁路信号标准中没有对过走防护的
明确考虑，过走防护对我国铁路而言是理念上的更
新。过走防护技术对列车尤其是运行在CTCS-0级
线路列车安全性的增强是大有裨益的，有必要展开
进一步的研究。
限于个人水平，以上观点供探讨。
参考文献
【1】中华人民共和国铁道部．铁路技术管理规程[S】．北京：
中国铁道出版社，2006．
【2】傅世善．高速铁路与铁路信号第六讲关于安全距离与过
走距离的考虑【J】．铁路通信信号工程技术，2012，9(2)：
86-88．
【5】石先明．过走防护技术在我国客运专线的应用及实现方案
研究[J】．中国铁路，2010(5)：6-8．
(收稿日期：2012一O7—02)
No．5 李闯：简谈过走防护

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