日本新干线对动车检修非常重视，检修制度非常完备，检修职责非常具体。以JR西日本公司为例，动车组的检修分为日常检查，每2天检查一次；定期检查，每运行3万公里或每30天检查一次；转向架检查，每运行60万公里或每18个月分解检修一次；全面检查，每运行120万公里或每36个月施行的最大规模的检查。
    我国高铁安全运营分工和职责体系的建立，有必要学习国外高铁安全职责划分的经验，结合国内高铁管理体制的实际情况，健全安全责任体系。
    三、强化管理措施
    高速铁路的运营管理是一个复杂的系统工程。高速铁路发达的国家，其高速度、高密度、大运量和安全可靠的运营实绩正是我国高铁运营所追求的目标
    高速铁路安全管理，应该借鉴国际高铁成功运行和安全管理的经验。一是应该高度重视和充分利用系统集成技术，更有把车、地、通讯、信号、自动控制和调度指挥合为一体的系统集成的核心技术要求。在这方面，日本新干线的COSMOS综合管理系统确实值得我们学习和借鉴。二是高铁调度应实行集中设置，统一指挥。高速列车的运行速度、密度、调度指挥手段应该实现与方式、设备运用与维修维护的一体化要求。三是制定和完善高铁产品的准入办法，严格认证、审查、鉴定程序。提高准入产品的技术门槛，确保进入高铁的产品质量符合安全标准。形成严密的设备质量源头保障体系，确保高铁设备质量安全可靠。
    同时，在安全基础管理上，高铁安全管理也需要“提速”，其管理措施和有关制度不能停留在原有的“普速”的标准上，应该依据高铁运营的安全技术特征，及时制订高铁安全管理办法，并贯彻实施。
    四、提高防范措施
    高速列车运行速度快，为确保安全，其运行线路实行全封闭、全立交的建设和安全管理模式。但这远远不够，还必须加强运用新科技，实现科技保安全的目的。
    安全第一，预防为主。欲工其事，必利其器。保障高铁运营安全，应该建立高速铁路的事故预防系统，应用速度控制系统、轨道故障预防系统、自然灾害事故预防系统和无线闭塞中心（RBC）等高科技设备系统等，针对可能的事故因素制定对策和预防措施。
    减速控制自动化显示了ATC(列车自动控制)系统速度控制的特征，即当实际速度超越规定速度时，就会，自动减速到规定速度，但加速时仅由司机控制，是惟一由火车提供的信号。为防止司机没有及时减速而超速行驶，在火车完全停靠点前一定距离安置一个超速行驶保护装置。该装置传递的停车信号被接收天线所收接，从而导致列车自动紧急制动。
    为确保运行线路安全，除实行人工巡道防护以外，还应该发挥ATC的作用。为了发现闯入轨道的障碍物，指示仪器装设在其他任何铁路或公路较近的地方。一旦发生故障，装置自动切断电路，使ATC显示停止信号。
    建立和运用自然灾害事故预防系统，当高速运行的列车一旦遇到影响列车安全的风害、地震、塌方、水害等自然灾害，可以及时发出减灾报警，迅速切断新干线的电网供电，迫使列车停止运行。对日本这样自然灾害比较频繁的国家，其新干线正是由于新技术的采用，实现了大密度、大运量、高准确性的安全运行。
    RBC根据列车位置报告，为其管辖范围内的每列车生成运行授权，并发送给列车，以控制列车安全地运行。由于RBC同时管辖了多趟列车，并且控制列车运行，因此对设备的安全性和可靠性要求都极高。
    总之，避免高速铁路发生事故的措施，除了增强忧患意识和安全责任意识，规范安全管理，还有一些科技保安全的措施：一是运用速度控制系统，对高速运行列车的速度进行安全控制，降低、减少高速对列车安全的影响；二是采用人工巡道和轨道故障预警系统，保障线路安全的措施；三是建立和运用自然灾害预防系统；四是运用无线闭塞中心等列车运行控制系统，保障列车安全运行。