近年来，能源运输量以每年2-3千万吨增幅增长，长江流域的经济更是快速发展，据有关统计，目前长江通航能力已达4.5亿吨，是世界上内河运输最繁忙、运量最大的通航河流。沿岸集聚了中国41%以上的经济总量，水运量占全国内河水运总量80%。长江运输船舶在铸就“黄金水道”辉煌的同时，也存在着不可忽视的消防隐患及诸多影响消防安全的因素。那么，如何消除火灾隐患、遏制消防违法行为、加强长江船舶消防安全管理工作，就是摆在我们面前的崭新课题。
一、影响消防安全的因素
1.船舶停泊随意
　　一是长江可供船舶停泊的安全水域相对缺少，锚地数量不足。加之船舶停泊随意，装运危险品和普通货物的船舶共停一锚地的现象时有发生，非装运危险品的船舶穿越、进入危险品锚地时使用明火，影响装运危险品船舶的安全。二是码头、水上设施管理不严，危险品船舶停靠普通码头，普通船舶停靠危险品码头，小渔船、小货船穿梭于危险品船舶中，易引发火灾事故。三是回收废油船大量存在，且大多是无船名、船籍、证书的“三无船舶”，消防安全意识淡薄，消防安全系数小。这些船舶大多为水泥船体、木质顶棚，可燃材料多、消防设施少，增加了火灾发生率。
2.船舶盲目降低经营成本
　　一是近年来长江沿岸滩涂造船厂如雨后春笋般出现，滩涂造出的船舶缺少质量检验，船舶结构缺少防火分隔，电气设备使用普通家用电线和开关，有的燃油管系则采用塑料质材，装修材料未按规范要求进行选材，边造船边设计图纸者有之，使用旧设备者有之，消防系统低配置者更有之。虽然长江船检部门不予检验发证，但船主却通过其它渠道取得有关地方权威部门颁发的合格证书。若是油船、化学品船、客船，则隐患无穷，其后果难于想象。
　　二是船舶历史遗留的火灾隐患较多。按《钢质内河船舶入级与建造规范》规定，船体上层建筑、甲板室应按甲级防火分隔为若干主竖区和水平区，采光通风的垂直围壁通道及类似地方应为甲级防火分隔，门应用抗火、抗烟、自闭式的钢质或其它同等材料防火门。生活舱内的衬板、天花板、地板应为不燃材料，其它饰物、家具等须经防火处理。但相当数目的船舶均未达到规范要求，欠账较多。
　　三是原有供电设备的安全负载不能满足需求，线路未及时更换配套，私拉乱接电源、插座、电气线路现象较为普遍，加之电气设备安装、使用不当，火灾隐患甚多。
　　四是船舶发生故障后，为了降低成本，经常找一些无维修资质单位和未经专业培训的无证人员进行维修，他们有的根本不懂维修场所的火灾危险性，有的知道危险但抱着侥幸心理违章作业，埋下了种种火灾隐患。
　　五是劣质燃油注入航运燃油市场。这些劣质燃料油闪点低、挥发性强、化学成分复杂，增大了船舶发生火灾爆燃事故的危险性。仅2003年3月至7月，长江中下游就发生此类事故7起，死15人、伤11人。
　　六是积存多年的火灾隐患改造需要大量资金投入，而小型、民营、个体经营性质的小型货船、油船、化学品等船舶难以兑现，于是，使用低劣消防设施、设备取而代之的现象屡见不鲜。
　　七是小型船舶挂靠管理现象普遍。船舶所有人为自然人，被挂靠公司只提供运营资格、收取相关费用，对船舶管理、船员调配、运营管理等一概不管，挂靠船舶的安全管理基本处于失控状态。
3.船员消防安全意识淡薄
　　一是船员流动量日益增大。现在是市场经济，加之水上客运市场不景气，客运船舶退出水上运输市场，船员流向民营、个体船舶，思想不稳定，培训、教育和管理不到位。此外，一些国有和集体水运企业经济效益低，船员待遇差，花了多年心血培养的技术船员被民营、个体船主高薪挖走。
　　二是目前民营、个体、家族式船民不在少数，而且多数没有经过专业正规的训练，消防素质普遍较低。
　　上述情况，导致很多船员未经严格的消防安全培训或继续培训，也未取得相应资格，对技术含量较高的消防设施、设备不能熟练掌握与操作，更有甚者，对火灾、爆炸危险性及危害性不了解，违规作业。
4.监督检查难见成效
　　一是长期以来，由于体制原因，一方面国有大中型航运企业由其所属公安消防机构实行保姆式监督管理，对船舶特别是消防安全重点船舶实行包揽式监督检查，使这些其得以保证安全，但也养成依赖思想；长航公安体制改革后，原有公安消防机构与企业脱钩，导致企业和船舶自身消防管理相对薄弱，消防安全隐患增多。另一方面，非国有航运公司、民营、个体航运企业船多量大，且公安部《机关、团体、企业、事业单位消防安全管理规定》又尚未在这些航运企业和船舶中得到深入有效贯彻，历史遗留的火灾隐患较多。
　　二是目前普遍存在以下现象：许多违法行为和火灾隐患虽然只在公安消防机构监督检查的一段时间暂时被消除了，却在检查之外的大部分时间内存在。公安消防监督人员给船舶下发要求限期整改的《船舶消防安全检查意见书》后，由于船舶具有流动性，难以再上船复查，船舶将整改结果反馈给公安消防机构的寥寥无几，导致相关责任人员得不到及时有效的制约。特别是实施消防监督抽查后，被检查对象是按相关规定随机抽取，数量十分有限，一艘船舶被多次检查的概率较低，相关责任人员难以得到及时的相应处罚，违法行为随处可见，抽查收效甚微。
　　三是消防法制不完善，监督执法制约力不大。一方面，中国现行的消防法律法规对水上特别是船舶的针对性不强，尚无一部长江水上专门的消防法规。现行《船舶消防管理和检查技术规范》JT/T440-2001也只是推荐性的必威体育官方网站 标准，《船舶与海上设施法定检验规则》(内河船舶法定检验技术规则[1999])是检验船舶硬件的强制性法定规则，也不是一部消防管理法规。因此，水上消防监督管理部门限于手段，执法监督制约力不大，难于实施消防行政处罚。
5.行政执法部门管理不统一
　　目前，长江航运公安消防机构、沿江地方公安消防机构、长江海事管理机关、沿江地方海事管理机关、港口管理机关、船检机关等对船舶的消防工作均有监督管理职权。由于相互之间职能不清、职责不明，不免出现多头管理、职能交叉重叠、漏管失控、责任推卸、利益争夺等现象，不利于消防法律法规的贯彻实施和长江船舶消防安全的监督管理。
6.长江水域灭火设施救助力量不足
　　船舶自身配置的灭火设备即刻可用性差、有效率低，丧失了控制或扑灭初期火灾的最佳时机。长江干线水域全长2800多KM，全线设8个水上消防站，每个消防站平均保护半径为175KM (最短为110KM)。值勤点消防艇到达责任区现场一般需2-4小时，长的可达5-10小时。消防艇共有8艘，灭火功能相对单一，远远不能满足需要。另据有关权威部门搜集整理的国内81起典型船舶火灾案例记载，火灾持续4小时以上的39起，占48.1%。从救助情况看，完全依靠自救的仅占17%，得到港口及其它船舶援助的分别占55.5%、27.5%。从船舶灭火系统有效性看，正确使用立即有效的20起，占24.6%；使用不当的17起，占20.9%；系统失效及不适合的10起，占12.3%；系统被破坏的11起，占13.5%；系统未被采用的23起，占28.3%。 二、原因分析
　　一是《中华人民共和国消防法》和公安部《机关、团体、企业、事业单位消防安全管理规定》全面贯彻落实有很大差距，消防工作社会化、全员化进程缓慢，科学管理、规范运作体系尚未形成，社会消防安全意识相对淡薄，单位“自我管理、自我检查、自我整改”的消防安全管理机制尚未完全形成。
　　二是消防法规不完善，许多消防违法行为不能得到及时有效制止，或制裁惩戒效力不足，或消防监督执法力度缺乏，以致消防违法行为、影响船舶消防安全的因素和火灾隐患重复出现。
三、防范对策
1.加强宣传，强化培训
　　主管机关要大力宣传《中华人民共和国消防法》和公安部《机关、团体、企业、事业单位消防安全管理规定》及相关法律法规，严格执法。船舶航运企业/船主应全面贯彻落实，强化责任主体意识，建立健全各项消防安全管理制度、操作规程、操作须知。公安消防机构要严格执行《消防监督检查规定》，从船舶航运企业/船舶外部监督机制入手，监督保障落实主体责任，彻底改变以往大包大揽、一包到底的消防工作模式，夯实“安全自查、隐患自改、责任自负”的消防安全自我管理基础。
　　实践证明，船员消防意识强弱、素质高低、负责态度对船舶消防安全所起作用非常明显，往往比主管机关、管理部门检查效果大。消防监督检查人员应利用每次上船检查的机会，采用发放宣传资料、致船员公开信、展示宣传图片、播放消防录像、讲解消防常识等形式，不断增强其消防安全意识，提高其纠正违法行为和消除火灾隐患的自觉性、积极性。同时加强船员的培训管理，提高培训质量；严把考试评估和发证关；加强持证船员的跟踪管理；注重船员教育和betway必威官方网站 更新工作。
2.科学管理，规范动作
　　一是持续推进《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》（国内安全管理规则，以下简称“NSM规则”）。NSM规则是航运界多年实践摸索出来的科学管理方法，运用系统工程原理，针对船舶营运公司的管理提出闭环运行要求，把管理作为预防事故的重点，针对不断标明的风险制定防范措施，具有自我发现问题、自我完善的功能。如将船舶消防安全工作从计划—实施—检查—处理形成一个闭环，使其始终处于良性循环状态，船舶消防安全工作也会随之上升到较高层次。实施NSM规则的过程必须是渐进的，逐步扩大其适用范围，防止一步到位或急于求成思想，否则极易导致“两张皮”现象，反而得不偿失。
　　二是必须对挂靠船舶的安全管理问题进行专项研究，从公司、船舶技术安全管理两个方面提出要求，特别是对于低标准的船舶管理公司，实行严格审核，每年把一定数量的低标准船舶管理公司列入跟踪或淘汰名单，并向社会公布。
　　三是开展专项整治，针对长江小型船舶安全管理存在的突出问题，直属海事系统要开展联动执法，规范小型船舶安全管理，集中解决突出问题，提高其管理水平和技术状况。
3.加快投入，充分利用
　　由于体制原因，长江水上灭火救助设施、力量欠帐太多，长江航运公安体制改革后，虽然加大了投入，但要满足2800KM水上灭火救助的实际需要，相距甚远，因此，国家应加大长江消防救助资金投入，逐步适应长江灭火的实际需要。在目前情况下，要充分利用沿江港口及涉水单位现有的9艘拖消两用船、25艘配有灭火功能的推拖船队拖轮的灭火救助力量，进行统一指挥、合理调配、实施联动、开展演练，以发挥其最大效能。同时，要提高船舶自身配置的灭火设施的即刻可用性、可靠性和有效性，加强现代灭火设备操作人员的培训，强化设备的定期维护和保养，立足于依靠其自身能力进行灭火，将火灾消灭在初期阶段。
4.实现火灾隐患信息化管理
　　随着公安计算机网络的普及应用和办公自动化的发展，依托计算机网络建立水上消防隐患信息库、开展水上火灾隐患信息化管理成为可行之路和必然趋势。把水上消防隐患的基本数据和相关情况准确、及时地录入信息库，使管辖地的消防监督人员通过查询、自动提醒及网络评估等功能实时掌握火灾隐患情况。既减少消防监督管理人员的工作量，提高各种船舶火灾隐患管理的工作效率，又能避免下发船舶消防安全检查意见书后“坐”等反馈、不能到现场复查的尴尬，为消防监督执法和提醒整改火灾隐患奠定了基础。
5.强化责任追究，加大违法成本
　　要保障消防监督执法的顺利开展，就必须有法可依。有关长江水上消防法规、规章的制定和修改应尽快出台。违法责任追究，是使违法行为人受到应有处罚，从而避免或减少违法行为的发生。违法责任设置过轻，违法成本过低，就不能对违规违法者起到震慑作用，也就不能有效遏制违法行为。长江水上行政执法部门应加强船舶消防安全管理，加大处罚力度，使船公司/船舶/船主/船员知法守法，形成良性循环。
6.建立长江水上消防协作机制
　　尽管国务院已明确长江航运公安局消防机构行使长江中央管理水域的公安消防管理事权，但经过二年多的运作，长航公安消防机构在执法实践中仍面临着执法环境复杂、执法依据有待完善等突出矛盾和问题。不管哪个部门管理长江船舶消防，所依据的法律法规以及有关消防技术规范标准是一样的，在目前情况下，长航公安消防机构应加强同船检、海事部门、地方水上公安消防部门的联系，共同做好船舶消防管理，共同防范水上消防火灾事故，进一步提高驾驭长江水域消防局势的能力。